Abstract

L'accès au transport est généralement considéré comme un déterminant fondamental de la croissance économique et un facteur important de la santé, de la scolarité et de la situation économique d'un individu. Au Malawi, des chercheurs ont étudié l'introduction d'un service de minibus quotidien qui reliait cinq villages ruraux et le bourg voisin. Bien qu'une majorité de ménages aient utilisé le nouveau service d'autobus, la demande était très sensible au prix et n'a jamais été suffisante pour couvrir les coûts d'exploitation. Cela donne à penser que la modernisation des infrastructures de transport dans les zones rurales ne conduira pas nécessairement à un meilleur accès à des services de transport abordables.

Question de politique

Le transport et l'accès aux services sont généralement considérés comme un déterminant fondamental de la croissance économique et un facteur important de la santé, de la scolarité et de la situation économique d'un individu. On pense que l'isolement limite les opportunités dans les zones rurales en raison de l'accès restreint aux marchandises, des coûts plus élevés de transport des récoltes et des intrants agricoles et du manque de demande de services non agricoles. En conséquence, il y a eu une forte pression dans la communauté du développement pour augmenter les investissements dans les routes rurales. Cependant, cette approche suppose que l'état des routes est le principal déterminant des coûts de transport et que l'existence d'une route de bonne qualité conduira automatiquement à la fourniture de transports publics et à un meilleur accès aux services. Cependant, il existe peu de preuves à ce jour sur les avantages économiques et sociaux exacts de la construction de routes rurales.

Contexte de l'évaluation

Le Malawi possède l'une des infrastructures de transport les moins développées d'Afrique subsaharienne. De toutes les routes non revêtues du pays, 48 ​​% étaient jugées en mauvais état en 2005 et une étude sur l'état des routes au Malawi a révélé que 38 % des villages n'étaient pas accessibles aux véhicules motorisés pendant la saison des pluies de cinq mois . 

L'étude a été mise en œuvre dans un groupe de cinq villages du Malawi rural. Avant l'étude, aucun transport motorisé régulier de passagers n'existait sur la route entre les villages et le bourg le plus proche, qui se trouvait à 17 kilomètres. Les déplacements à l'extérieur du groupe de villages étaient peu fréquents et la plupart des transports se faisaient à pied ou à vélo. Il y avait un marché hebdomadaire dans la ville la plus proche ainsi qu'un fournisseur d'intrants agricoles et un acheteur de récoltes, une clinique de santé gouvernementale, un bureau de poste, dix moulins à maïs et des dizaines de kiosques qui vendaient de petits articles et de la nourriture. Bien qu'il n'y ait pas de services bancaires permanents dans le bourg, un service bancaire mobile effectuait des visites hebdomadaires dans le bourg pour collecter les dépôts et faciliter les retraits.

Détails de l'intervention

Afin de comprendre l'impact des routes en relativement bon état dans les zones rurales sur l'offre de transport public, un service quotidien de minibus qui reliait cinq villages ruraux et le bourg voisin a été subventionné sur une période de quatre mois.

L'intervention a été divisée en deux phases. Dans la première phase, qui visait uniquement à mesurer l'utilisation des transports en commun, 100 ménages ont été sélectionnés au hasard pour recevoir un laissez-passer de bus permettant aux membres de ce ménage sélectionné d'utiliser le bus sans frais pour se rendre au marché et en revenir. ville. Dans la deuxième phase, pour mesurer l'impact du prix sur l'utilisation, 406 ménages ont été assignés au hasard à l'un des sept prix des laissez-passer d'autobus. Après l'achèvement d'une enquête de base, une réunion a été convoquée dans chacun des cinq villages. Lors de la réunion, un membre de chaque ménage a été invité à sélectionner un billet dans un seau pour déterminer le prix d'un aller-retour dans le bus du projet. Les prix variaient entre zéro et 500 Kwacha du Malawi (3.57 USD). Une fois que le membre du ménage s'est vu attribuer le billet de loterie, le numéro a été enregistré et le prix a été tamponné sur le laissez-passer d'autobus du ménage. Tout membre du ménage pouvait utiliser le laissez-passer mais devait payer le prix estampillé.

Lors de tous les trajets, un conducteur était présent pour vérifier les laissez-passer d'autobus, percevoir les tarifs d'autobus, surveiller le chargement des marchandises et mener des enquêtes rapides sur l'objet du trajet de tous les passagers. Les propriétaires et les chauffeurs de minibus à proximité du bourg ont également été interrogés afin d'obtenir une meilleure compréhension du marché du transport dans la région.

Résultats et enseignements politiques

Utilisation des minibus et impact de la subvention: Plus de 60 % des ménages ont utilisé le bus au moins une fois avec une moyenne de 2.85 trajets entrants par ménage. Cependant, l'utilisation a diminué rapidement avec le prix. Lorsqu'il était gratuit, environ 47 % des adultes utilisaient le bus. Ce chiffre est tombé à environ 6 % lorsque le prix d'un aller-retour était de 300 Kwacha. En d'autres termes, par rapport aux utilisateurs qui ont pris le bus gratuitement, ceux qui ont dû payer 50 Kwacha étaient 18 % moins susceptibles ; et ceux qui ont dû payer 500 Kwacha étaient 47 % moins susceptibles.  

Les implications politiques: Sur la base de la participation et d'entretiens avec des propriétaires et des chauffeurs de minibus, les résultats suggèrent qu'à tout prix, un opérateur de bus ne fera jamais assez de revenus pour atteindre le seuil de rentabilité sur cette route. Si la construction ou la réhabilitation des routes ne génère pas d'offre de transport, alors l'investissement ne conduira pas à la fourniture de services pour la population locale et aura été largement gaspillé. Il est important de prendre en compte la fourniture de services de transport lors de l'examen des mises à niveau des infrastructures dans les zones rurales.